Πρόταση της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ για την αλλαγή του ορίου ταχύτητας στους τοπικούς δρόμους
Βίντεο από την υποστήριξη τροπολογίας μείωσης ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα στο τοπικό δίκτυο των ελληνικών πόλεων στη Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου
ΣΧΕΔΙΟ ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΑΣ
Τροποποιήσεις του άρθρου 20 του Ν. 2696/1999
Άρθρo 20. Όρια ταχύτητας
- α. Η παρακάτω παράγραφος 1 του άρθρου 20 του ν. 2696/1999 «Κύρωση Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας» (Α’ 57),
παρ 1. To ανώτατo επιτρεπόμενo όριo ταχύτητας των αυτoκινήτων oχημάτων, μέσα στις κατoικημένες περιoχές, oρίζεται σε 50 χιλιόμετρα την ώρα, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση
τροποποιείται ως εξής:
«To ανώτατo επιτρεπόμενo όριo ταχύτητας των αυτοκινήτων oχημάτων, μέσα σε κατοικημένες περιοχές, ορίζεται σε 50 χιλιόμετρα την ώρα, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση, με την επιφύλαξη ειδικότερων διατάξεων. Εξαιρούνται οι ‘τοπικές οδοί’ των κατοικημένων περιοχών, σύμφωνα με την κατηγοριοποίηση που περιλαμβάνεται στο ισχύον εγκεκριμένο σχέδιο ιεράρχησης του οδικού δικτύου τους, στις οποίες oρίζεται σε 30 χιλιόμετρα την ώρα, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση, με την επιφύλαξη ειδικότερων διατάξεων».
- β. Η παρακάτω παράγραφος 3 του άρθρου 20 του ν. 2696/1999 «Κύρωση Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας» (Α’ 57),
Παρ. 3 Για τα φορτηγά αυτοκίνητα που μεταφέρουν πρόσωπα, το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας ορίζεται σε 40 χιλιόμετρα την ώρα μέσα σε κατοικημένες περιοχές και σε 50 χιλιόμετρα την ώρα έξω από αυτές.
τροποποιείται ως εξής:
«Για τα φορτηγά αυτοκίνητα που μεταφέρουν πρόσωπα, το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας ορίζεται σε 40 χιλιόμετρα την ώρα μέσα σε κατοικημένες περιοχές και σε 50 χιλιόμετρα την ώρα έξω από αυτές. Εξαιρούνται οι ‘τοπικές οδοί’ των κατοικημένων περιοχών, σύμφωνα με την κατηγοριοποίηση που περιλαμβάνεται στο σχέδιο ιεράρχησης του οδικού δικτύου τους, στις οποίες ορίζεται σε 30 χιλιόμετρα την ώρα, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση, με την επιφύλαξη ειδικότερων διατάξεων».
Αιτιολογική έκθεση για την τροπολογία
Είναι αποδεδειγμένο ότι η ταχύτητα είναι απολύτως συνδεδεμένη με την ασφάλεια. Πράγματι, όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα τόσο περιορίζεται το εύρος του οπτικού πεδίου του οδηγού, και τόσο μεγαλύτερο είναι το μήκος που χρειάζεται ένα όχημα για να σταματήσει. Ο οδηγός λοιπόν, τρέχοντας περισσότερο, βλέπει λιγότερα από όσα συμβαίνουν στο δρόμο και δυσκολότερα ελέγχει τη δυναμική του οχήματος. Έρευνες επίσης έχουν αποδείξει ότι η πιθανότητα θανάτου του πεζού είναι απόλυτα συναρτημένη με την ταχύτητα του οχήματος που θα τον κτυπήσει. Ειδικότερα η πιθανότητα αυτή αυξάνει εκθετικά από τα 30 χλμ/ώρα και πάνω.
Η ταχύτητα είναι επίσης απολύτως συνδεδεμένη με το μέγεθος της παραγωγής ρύπων και θορύβου και κατ’επέκτασιν με την κλιματική αλλαγή. Είναι επίσης αποδεδειγμένο ότι η επίδραση στην υγεία των ρύπων κυρίως, αλλά και του θορύβου είναι πολύ σοβαρή. Η άμεση ή έμμεση επίπτωση λοιπόν της ταχύτητας στη ζωή είναι γνωστή. Αυτό που επίσης είναι αναμφισβήτητο είναι και η επίπτωσή της στην ποιότητα ζωής. Λόγω του κινδύνου από την ταχύτητα των οχημάτων κάποιες κατηγορίες πολιτών, ακόμη και στις περιοχές κατοικίας, έχουν εκτοπιστεί από τη ζωή του δρόμου και εγκλωβιστεί στα διαμερίσματα. Οι κοινωνικές τους σχέσεις έχουν φτωχύνει οι δε δραστηριότητες της γειτονιάς είναι για αυτούς πολύ δύσκολα επισκέψιμες. Στις κατηγορίες αυτές ανήκουν οι ανάπηροι, που σπάνια πια συναντώνται στους δημόσιους χώρους της ελληνικής πόλης, τα παιδιά, που δεν παίζουν πια στο δρόμο και όλο και λιγότερο πηγαίνουν με τα πόδια στο σχολείο, στερούμενα τη γνώση της γειτονιάς και των ανθρώπων της, αρκετοί ηλικιωμένοι, και φυσικά οι ποδηλάτες που είναι οι μετακινούμενοι με το χαμηλότερο κόστος και οι πιο φιλικοί απέναντι στους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου. Τους έχει αφαιρεθεί το δικαίωμα να μοιράζονται την πόλη ισότιμα με τους άλλους. Είναι ένα πρόβλημα δημοκρατίας αλλά και πολιτισμού, αφού ο δρόμος καταλήγει να γίνεται πεδίο κυριαρχίας του ισχυρότερου.
Οι τοπικοί δρόμοι, που συναντώνται κυρίως στις περιοχές κατοικίας, με το προτεινόμενο όριο ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα, θα γίνουν δημόσιοι χώροι συνύπαρξης πεζών και οχημάτων. Συνύπαρξη σημαίνει ότι πεζοί και οχήματα έχουν έναν στοιχειώδη χώρο για να κινούνται. Όμως προοδευτικά τα πεζοδρόμια συρρικνώθηκαν για να μπορούν να κινούνται τα αυτοκίνητα πιο γρήγορα. Για την αύξηση της ταχύτητας αφαιρέθηκε χώρος από τους πεζούς, αν και η παρουσία τους είναι πολύτιμη για τη ζωή της γειτονιάς. Ως προς τους πεζούς, με το προτεινόμενο όριο θα μπορούν και να στέκονται και να επικοινωνούν.
Οι ‘τοπικοί δρόμοι’ δεν παίζουν κάποιο ουσιαστικό κυκλοφοριακό ρόλο, παρά μόνο δίνουν τη δυνατότητα προσπέλασης στην κατοικία και στις άλλες συνοδευτικές δραστηριότητες.
- Σύμφωνα με την ιεράρχηση του οδικού δικτύου όπως προβλέπεται από τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ), τεύχος 1 Λειτουργική Κατάταξη Οδικού Δικτύου (ΟΜΟΕ - ΛΚΟΔ) του Υπουργείου Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων – Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων – Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας το οδικό δίκτυο περιλαμβάνει
Αστικές αρτηρίες ΓΙΙ και Κύριες συλλεκτήριες οδούς ΓΙV
→ Mέγιστη ταχύτητα 50 – 70 χλμ/ώρα
Συλλεκτήριες οδούς ΔΙV και Τοπικές οδούς ΔV
→ Mέγιστη ταχύτητα 50 χλμ/ώρα
Τοπικές οδούς ΕV και Tοπικές οδούς κατοικιών ΕVI
→ Mέγιστη ταχύτητα 30 χλμ/ώρα
- Από πολεοδομικής πλευράς η με αριθμό 10788 Απόφαση της Υπουργού Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων «Έγκριση πολεοδομικών σταθεροτύπων …» (ΦΕΚ 285/5.3.2004) κατατάσσει το αστικό οδικό δίκτυο σελ. 3317 σε
Αστικούς αυτοκινητόδρομους
Αρτηρίες
Συλλεκτήριους
Τοπικούς δρόμους
Όμως δεν προσδιορίζονται μέγιστα όρια ταχύτητας για κάθε κατηγορία.
Σύμφωνα με τα παραπάνω είτε με κυκλοφοριακά είτε με πολεοδομικά κριτήρια οι Τοπικοί δρόμοι βρίσκονται στην τελευταία κατηγορία της κατάταξης των αστικών δρόμων και προφανώς δεν έχουν κυκλοφοριακό ρόλο αλλά η λειτουργία τους είναι η εξυπηρέτηση της άμεσης πρόσβασης στις κατοικίες.
Στις ελληνικές πόλεις, οι αναπτυσσόμενες ταχύτητες στους ‘τοπικούς δρόμους’ συχνά δεν ξεπερνούν τα 30 χλμ/ώρα. Επομένως η θέσπιση των 30χλμ/ώρα ως μέγιστου ορίου ταχύτητας δεν θα επηρεάσει τη συγκοινωνιακή λειτουργία των πόλεων. Αντίθετα θα δίνεται έτσι το μήνυμα, στους μεν κατοίκους ότι οι συνθήκες στο δρόμο είναι ασφαλείς, στους δε διερχόμενους ότι θα πρέπει να οδηγούν προσεκτικά.
Η πολιτική μείωσης στους ‘τοπικούς δρόμους’ του ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα, απλώνεται, εδώ και μερικά χρόνια, με ταχείς ρυθμούς σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες. Αποκαθιστά, εκτός των παραπάνω λόγων, και μια παράλογη ισοπέδωση των δρόμων της πόλης όπου τοπικοί δρόμοι, συλλεκτήριοι, δευτερεύοντες κ.λπ. καλούνται από πλευράς ταχυτήτων όλοι να λειτουργούν με όριο τα 50 χλμ/ώρα. Αν στην Ελλάδα εξακολουθήσει να ισχύει το όριο ταχύτητας στα 50 χλμ/ώρα, θα είναι εξαιρετικά χρονοβόρος και πολύ δαπανηρή η διαδικασία για τη μετατροπή κάθε δρόμου ξεχωριστά σε δρόμο με όριο ταχύτητας τα 30 χλμ/ώρα (προφανώς ο ορισμός σε όλους τους δρόμους των 50 χλμ/ώρα ως μέγιστης ταχύτητας έγινε συλλήβδην και χωρίς να εκπονηθεί κάποια σχετική μελέτη). Το στελεχιακό δυναμικό των Δήμων είναι ανεπαρκές για να αναλάβει αυτό το έργο εκπόνησης ξεχωριστής μελέτης για κάθε δρόμο, και επομένως η απόσταση που χωρίζει τις συνθήκες και την ποιότητα ζωής μεταξύ της ελληνικής και της ευρωπαϊκής πόλης θα διευρυνθεί. Αυτό, στις ανταγωνιστικές συνθήκες μεταξύ των πόλεων για την προσέλκυση ανθρώπων και επενδύσεων, θα είναι εις βάρος της οικονομικής ανάπτυξης της χώρας.
Η μείωση του ορίου ταχύτητας στους ‘τοπικούς δρόμους’, από τα 50 στα 30χλμ/ώρα, εντάσσεται στην στρατηγική Βιώσιμης Κινητικότητας, την οποία σήμερα οι ελληνικές πόλεις προετοιμάζουν, και που στοχεύει στην αναβάθμιση και ενίσχυση του περπατήματος, του ποδηλάτου και της δημόσιας συγκοινωνίας. Αποτελεί μια αισιόδοξη προοπτική απέναντι στα αδιέξοδα της ελληνικής πόλης, εκ των οποίων η ασφάλεια είναι το πιο σημαντικό.
Θάνος Βλαστός, Καθηγητής ΕΜΠ
Ευθύμιος Μπακογιάννης, Δρ. Πολεοδόμος - Συγκοινωνιολόγος ΕΜΠ